Szépen halad a vágányfektetés. Igaz, időnként mindenféle tényezők azért hátráltatják a munkát. Például most már nagyon várom, hogy megérkezzen az újabb adag flexi sín, mert az első húsz szál elfogyott és az utolsó métereket már használtan vett és jelentős pucolásra szoruló anyagból készítettem. Jelenleg már elkészült az alsó tároló pályaudvar mindkét végén a rámpa, amelyek a felszíni pályaudvarra vezetnek majd, illetve a megkerülő vágány. Így ki lehetett próbálni, hogy a dupla hurokkapcsolás is tökéletesen működik-e.
Szigetelt szakaszok a pályámon nem lesznek. A foglaltságot nem fogom érzékelni, hanem a felszín alatti tároló pályaudváron LED megvilágítás mellett mini kamerákkal fogom ellenőrizni, hogy melyik vágányon milyen szerelvény áll. Ugyanakkor ki tudtam néhány típusú vagonnal és kocsival próbálni a különböző vágányokról az emelkedőkbe való átmeneteket. Meg kellett állapítsam, hogy -bár maga az emelkedő nem túl meredek és a vízszintesből az emelkedőbe átvezető u.n. "függőleges ív" is rendben lenne mondjuk egy egyenes vagy egy egyszerűen ívelt pályaszakaszon- a jobb kéz felőli rámpára a sok váltón és ide-oda kanyarodó vágányokon keresztül történő felhaladás néhány 303 mm hosszú személykocsi számára tolt menetben problémás lehet.
Ez ellen kétféle megoldás kínálkozik: a kérdéses kocsikat vagy a nagyobb távolságot tartó Roco Universal kupplunggal szerelem fel, amennyiben nem kívánom a szerelvények összeállítását megváltoztatni, vagy pedig a megkerülő vágány mögötti első hat vágányról nem haladok fel tolt menetben a felső szintre. Így aztán el kezdtem gyűjteni az üzemeltetési szabályokat. Jelenleg szerencsére csak kettő ilyen problmás helyszín van.
Készül a túloldali rámpa - látszik, ahogyan a megkerülő vonal alépítménye is felemelkedik kicsit, majd összeolvad a fentről érkező vágányokéval és közösen leejtenek a tároló pályaudvar irányába
Itt már a teljes rámpa látható - a megkerülő vonal rámpája nem olyan meredek, mint a huroké, mert itt nem volt olyan megszorítás, hogy két méteren belül kell emelkedni 8 cm-t
A másik ilyen problémás helyszín a megkerülő vágány melletti első vágány, amelyik sajnos kicsit túl közel került a megkerülő vágányhoz. Így a jobb oldali rámpa felé vezető ívekben előfordulhat olyan eset, hogy ha mindkét vágányon hosszú személykocsik vannak, akkor azok az ív legszűkebb részén lehelletnyit egymáshoz érnek. Hogy még ez sem fordulhasson elő, egyik lehetőség az, hogy az első vágány lesz az átmentő fővágány ebben a balról-jobbra irányban. Ugyanis az értelmetlen vágányutakat jelölne -bár elméletileg nem zárható ki-, ha mindkét vágányon egyszerre haladnának vonatok. Tehát leginkább vagy az egyiken megy egy szerelvény, vagy a másikon, és ha mégis úgy dönt valaki, hogy az alsó szinten akar körbe-körbe küldözgetni egy 303 mm-es személykocsikból álló szerelvényt, akkor az 1. vágányon nem állhat vagy mozoghat hasonló vonat.
Ugyanakkor adja magát, hogy az átmenő fővágány balról-jobbra irányban az elkerülő vágánytól számított 3. vágány legyen (ebben van a legkeveseb kitérő és ellenív, bár nagyon hasonló a 2., 4. és 5. vágányok helyezete is). És az is logikus lenne, ha bármelyik vágány átmenő vágány lenne, hiszen a tároló pályaudvarra beérkező vonat elfoglalja az éppen szabad vágányt, a következő vonat pedig egy másik vágányról indul tovább, így onnantól kezdve ott haladhatnak a szerelvények. Igen ám, de ha épp nincsen ellenirányban megfordítandó vonat, márpedig a kettő vágányútja kizárja egymást, akkor balról-jobbra irányban a megkerülő vágány is lehet átmenő fővágány. Itt pedig már nem áll fent az a geometriai tényező, ami miatt az 1-6. vágányok esetében a nagyon szorosan kapcsolt személykocsik tolt menetben picit kibillentik egymást a vágányról, mikor az egyszerre kezd emelkedni és kanyarodni.
Összességében tehát egy több tényezőből álló, de nem túl bonyolult szabályrendszert kellett felállítanom, miszerint balról-jobbra irányban, tolt menetben a hosszú személykocsis szerelvények csak a megkerülő vágányt használhatják, ill. az 1. vágányon ne álljon hasonló szerelvény, amikor az elkerülő vágány használatban van. Egyelőre ennyi a szabálygyűjtemény, ami csak még izgalmasabbá teszi majd a forgalomszervezést, és egyáltalán nem bosszúság vagy nem életszerűtlen, mert a valós életben is akadnak mindenféle körülmények, amelyek miatt a vonatforgalmat csak ilyen vagy olyan szabályok szerint lehet szervezni.
Az építkezésről még annyit, hogy elkezdtem az elektromos betáplálások kiépítését is. Ez egyelőre abban nyilatkozik meg, hogy mindkét huroknál van árambevezetés. Ezek egymástól négy méterre vannak, tehát az egész alsó szint táplálásához elegendőek lesznek. Mivel digitális üzemre készülök és csak vizuális foglaltság-jelzés lesz (így nincs szükség a digitális foglaltságjelzéssel együtt járó olyan baromságokra, mint amilyen pl. az összes kocsi kerekeinek leszigetelése lenne), így egy csomó drótot és kábelezést is megspórolok :-)
Viszont kénytelen vagyok kiépíteni a kitérők áramellátását. Egy váltóállító dekóder nyolc kitérőt tud majd kezelni, illetve abban az esetben többet is, ha két kitérő mindig egymással összefüggésben működik. Pl. a rámpákon elhelyezett vágánykapcsolatok mindig egy irányban állnak majd, mert vagy egymással párhuzamosan zajlik a vonatforgalom, vagy az egyik vágányról megy át a vonat a másikra. Nincs tehát értelme a két kitérőt külön vezérelni, mint ahogy a megkerülő vágány kitérői is összefüggésben lehetnek a legközelebbi rámpára vezető szomszédos kitérővel. Tehát meg kell keresni a váltóállító dekóderek legoptimálisabb helyét, és el kell látni a kitérő-ítóműveket elegendő kábellel, hogy azok elérjenek a dekóderekig. Ez szükségessé teszi a kebelek megtoldását, amit villamossági boltban beszerzett stokikkal oldok meg.
Egy 12-részes stoki 93 Ft-ba kerül, ez négy kitérőhöz elegendő. A közös pólust nem kötöm össze, mert a váltóállító dekóderben is mindenhol mind a három csatlakozásra szükség van. A drótokat át kell vezetni a vágányok alatt, és itt is megmutatkozik a vágányok kétoldalú ragasztóra való fektetésének előnye, mert az ívekben minden pár centinél van hézag a ragasztó csíkok között, de szikével gyakorlatilag bárhol vágható rés bele, amelyen a három vagy hat apró vezetéket átbújtatom. A legvégén a váltóállító dekódereknek kell még a táplálását elvégeznem, de ha nem akarom külön trafóról működtetni őket, a legközelebbi sínszálhoz is csatlakoztathatom ezeket.
Így néz ki az elkészült bal oldali váltókörzet az összes kábellel, amelyek megtoldását itt-ott "csokikkal" oldottam meg, hogy ne kelljen forrasztani
Formálódik a jobb oldali váltókörzet is, bár itt még el kell készíteni a váltóállítóművek megtáplálását
Még nem kiforrott a látható állomás vágányrajza, ugyanis jelenleg nem szereztem még be a megfelelő Tillig Elite kitérőket ehhez. Van két angolváltóm, de összesen három vagy négy kell majd, illetve nem akarom a legrövidebb kitérőkat alkalmazni sem, hanem egy picit élethűbb, azaz hosszabb kitérőket fogok beépíteni. Ezek pontos geometriáját ugyan ki lehetne nyomtatni mondjuk a Wintrack programból, de én jobb szeretem élőben méretezni a vágányokat. Arról nem is beszélve, hogy a Tillig Elite kitérők egy nagyon picit hajlíthatóak (legalábbis az angolváltójuk az), így az ívekkel minimálisan lehet játszani, amit a PDF-ből kinyomtatott papírdarab nem tud.
Márpedig amíg nem végleges a felszíni vágányrajz, addíg nem lehetséges az állomást tartó lemez elkészítése és felszerelése sem, beleértve az alátámasztásait. Az alátámasztásoknak amúgy hagytam ki helyet a tároló pu. 1-2., 5-6. és 10-11. vágányai között (azaz két szélen és középen, egymástól 25-28 cm-re). Na és az állomást tartó lemez hiányában nem tudom elkezdeni építeni sem a mellékvonal rámpáit, amelyek felvezetnek majd az állomás mindkét végén a hegyre, sem a keskenynyomközú vasút vonalvezetését, ami szintén a hegyekben fog össze-vissza kanyarogni.
Mégis azt gondolom, hogy ha elkészültem az alsó szinten a vágányok fektetésével, akkor egyrészt már úgyis lesz egy körpályám és egy ötvágánoy állomásom (a maradék hat vágányt nem tudom majd használni, mert onnan nem vezet át vágány az elkerülő vonalra, csak a rámpára, de ez nem baj, ezt így is terveztem el, szintén csak a játék élvezetét fokozza majd), és ez már önmagában is egy érdekes terepasztalnak ígérkezik, másrészt úgyis lesz még hátra munka bőven a felszíni állomás építése előtt, úgy mint a LED-világítás és a bekamerázás elkészítése és a felsővezeték-helettesítő rendszer kiépítése.
Igen, felsővezeték-helyettesítő rendszert írok, mert nyilván a föld alatt nincs szükség rendes felsővezeték-tartó oszlopokra és vezeték-láncra, amelyeknek horribilis az ára. Így ide majd kitalálok valamit, hogy mit szereljek fel, de az is lehet, hogy a nagyobb barkácsoboltokban megvásárolható apró alumínium csőszálakat fogatok majd fel a felső állomást tartó asztallap aljára, a megfelelő formában meghajlítva. Vagy ha nagyon szükséges, átfúrom őket és drótokkal a felső lemezen fúrt lyukakon keresztül egészen leeshetetlenül odakötözöm őket a mennyezethez.
Egyelőre tehát építem az alsó állomást, bekötöm az ottani váltókat, és előkészítem a felső szint tartólemezének elhelyezését, amint ismerem a pontos vágány gemoetriát. Nos, ezek a munkálatok biztosan eltartanak egy-két hónapig, ezért majd csak akkor frissítem újra az oldalt, amikor már készen van az alsó szint vágányzata.
FOLYTATÁS HAMAROSAN!
Addig is tessék megnézni az egyre gyarapodó modelleimet és a főoldalon a fotógalériákat!
Véleményeket, kérdéseket továbbra is lehet írni az interaktív vendégkönyvembe!
* * *
2011. február 2.
Elérkezett tehát a nagy nap, az asztalos munka java részét követően /a kisebb frizírozások felőlem még ráérnek :-) / elkezdhettem fektetni a vágányokat. Ehhez először az eddig nem lecsavarozott asztallapokat kellett rögzítenem, majd a felesleges részeket levágnom róluk. A csavarokhoz a lyukakat előfúrtam és a fúrógép tokmányába bithegyek fogva hajtottam be őket. Vigyázni kell, hogy az ember milyen csavarokat használ, mert ha túl gyenge a nyaka, könnyen elszakadnak.
Amint az előkészületeknél írtam, a nem látható részeken lévő vágányokat vastag kétoldali ragasztószalagra kezdtem el fektetni. A módszer előnye, hogy a vágányok szinte azonnal rögzíthetők, de ez egyúttal a hátránya is, mert utána korrigálni már csak nagyon keservesen lehet. Ezért először mindig odapróbálom a flexi síneket a helyükre, kimérem a levágandó darab hosszát (ha az ívek miatt valamelyik sínszál túl hosszúnak bizonyulna, akkor azt levágom), és csak aztán rögzítem a vágányt. Van, hogy szakszonként rakom le a sínmezőkett: addig nem húzom le a ragasztószalagot védő bevonatot a vágány vége felőli részen, amíg az eleje jó helyre nem került. Lehet, hogy nem a legprofibb megoldás, de nálam működik. A biztonság kedvéért, illetve az ívekben, ahol helyén kell tartani a meggörbülő és emiatt megfeszülő vágányt, azért apró sínszegekkel oda is szegezem azt az asztallaphoz. Lehet, hogy így oda a ragasztószalag összes hangtompító hatása, de -az első próbamenetek alatt legalábbis is- nem éreztem, hogy túlzottan hangos lenne a szerelvények közlekedése. Jó tudni, hogy a félig flexibilis vágányoknál az egyik sínszál rögzítve van a helyén, ezért az a fix pont, és mindig csak a másik mozdul el a talpfákhoz képest. Ez az, amiből vágni lehet. Értelemszerűen a fixált sínszál legyen mindig az ív külső oldalán!
A munka persze nem ment olyan folyamatosan, mint szerettem volna. Hamar kiderült ugyanis, hogy a flexi sínek összekötéséhez szükséges a gyári lezáró talp. (Van aki flexivégnek hívja.) Szinte filléres dolog, de nekem a Roco 2,5-ös vágányokhoz, amik a felszín alatti szakaszokon lesznek, mintegy száz darabra lesz szükségem. Az első néhány hamar elfogyott, így utánrendeltem nyolc csomaggal. A régi 2,5-ös Roco Line sínrendszernek ez az egyik utolsó eleme, ami még rendelhető a gyártól. Az is hamar kiderült, hogy szükségem lesz sok vezetékre a betáplálásokhoz, valamint szigetelő sínpapucsokra is. Utóbbit boltból vettem, szerencsére még volt készleten. A vezetékekhez pedig riasztóberendezéshez árult hateres kábelt bontottam szét, ennek 83 Ft volt métere. A dupla hurokkapcsoláshoz a Digitools hurokmodulját próbáltam ki, és úgy tűnik, hogy működik az elmélet: a felszín alatti megkerülő vágány hurkok közötti szakaszát táplálom majd vele. Ez a szakasz három méter hosszú, tehát egy kilenc kocsis EC-vonat is elfér majd rajta, bár a sztenderd vonathossz nálam a nyolc kocsis szerelvény lesz.
Az áram betáplálást úgy oldom meg, hogy a flexi síneket összekötő sínpapucsokra (természetesen még kiszerelt állapotukban) alulról forrasztok vezetéket. Az alsó szinten nem lesz szükség rá, hogy akár ezeket, akár a kitérőkhöz vezető vezetékeket az asztallapot átfúrva annak alján vezessem végig, elférnek majd a vágányok között.
Tájkép csata előtt: az asztallapok rögzítéséhez használt szerszámok
A felcsavarozott asztallapoból végre ki lehetett szabni a felesleges darabokat, így a szoba is kissé tágasabb lett :-))
Az elsőnek lefektetett vágányok egyike - a sínpapucshoz forrasztott betáp vezetékek csonkjaival és a rögzítéshez használt kétoldalas ragasztócsíkokkal
Miután kimértem az emelkedők hosszát, hogy negyven ezrelékes legyen, elkezdtem építeni az alátámasztásokat és a rámpát. Ehhez jól jött egy új gép, amit az egyik országos barkácsbolt-hálózat közeli egységében vettünk. Később a háztartás egyéb igényeihez is jó lesz: kombinált gérvágó és asztali körfűrész.
A felszín alatti állomásról a felszíni pályaudvarra vezető emelkedő ív kétvágányú lesz. Már korábban kimértem ennek pontos helyét az asztallapra, hogy a belső ív ne legyen kisebb sugarú, mint a Roco R4-es vágányai. A külső ív tehát R5-ös lesz. Azaz csak nagyjából, mert az íves váltók által nyújtotta vágánykapcsolat kicsit szűkíti mindezt. Azt mértem, hogy a kétvágányú pálya szélessége kb. 90-95 mm, tehát leszabtam az asztallapból kivágott selejtből 11 centi széles léceket, amelyeket aztán 4-5 mm különbségű hosszúságuakra szeleteltem. Az így kialakított 15 mm vastag rétegelt lemez pilléreket először helyükre raktam, majd szemmel és sínekkel ellenőrizve a folyamatos emelkedést, végső helyükön ragasztó pisztollyal rögzítettem.
Mivel nem vagyok nagyon felműszervezve és a fűrészgép is csak hobbi kategóriás, így a pillérek végei sem mindenhol lettek teljesen egyenesek. Úgy állítottam be őket, hogy a tetejük arra leejtsen, amerre a rámpa. A ragasztó pisztollyal azt értem el, hogy helyükön maradtak a pillérek, és nem kellett átfúrni az asztallapot. Ellenben a biztos rögzítéshez polctartó könyököket használtam. Szerencsére ezek odaavarozásához már nem kellett semmiféle méricskélés vagy előfúrás, egyenesen mentek be arra a helyre, ahol letettem a könyököt és a furat adta magát.
A rámpa lapja a korábbi sikertelen polc projekt megmaradt 4mm-es rétegelt lemezéből került ki. A pillérek tetejére helyezve a lemezt körberajzoltam a pilléreket és már adta is magát az ív. Arra kellett mindössze vigyázzak mindezek közben, hogy a pillérek ne kerüljenek bele az alsó megkerülő vágány űrszelvényébe, illetve ott, ahol a rámpa a megkerülő vágány felett megy majd el, meglegyen nagyjából a 70 mm "belső" magasság, hogy a felengedett áramszedős mozdonyok is el tudjanak majd menni alatta. Egy rövid szakaszon ez csak 67-68 mm-re sikeredett, ezért itt a felsővezeték elhelyezésénél majd némi ügyeskedésre lesz szükség! :-)
Kicsit izgultam, hogy a 4 mm-es rétegelt lemez mennyire lesz jó a rámpa lapjának, de tökéletesen bevált! Az alátámasztások 10-12 cm-enként vannak és a pillérek tetejéhez, általában a két vágány között, apró csavarokkal rögzítettem a méretre szabott lemezt. A csavarok fejének azért elkészítettem a bemélyítéseket, méghozzá lustaságból úgy, hogy nem fogattam be a négyes fúrószárat a fúrógépbe, hanem kézzel tekertem. Pillanatok alatt elkészült így is mindegyik apró mélyedés.
A legizgalmasabb kérdés az volt, hogy miként csatlakozik az emelkedő lap az alap asztallaphoz. Nos, ráspollyal és reszelővel vékonyítottam el a 4-es rétegelt lemez csík végét, és szerencsére maga a lemez is kicsit hajlik, így szép átmeneti ívet tudtam létrehozni. Ehhez az emelkedő hosszát meg kell ugyan toldani pár centivel, de már eleve így kalkuláltam, így van hely annak, hogy a vízszintes szakasz mintegy 15 cm-es hosszon menjen át a kívánt 40 ezrelékes emelkedésbe - legalábbis az első emelkedő eddig elkészített külső vágányán. Na jó, nagyítóval persze nem kell nézni, de nem is fog a felszín alatt látszani. Az emelkedő tetejénél hasonlóképpen jártam el, az utolsó pillér kicsit alacsonyabb, mint azt a folyamatos emelkedés kívánná, és a majdan látható állomási szint vízszintesére innen görbül "lefele" a pálya.
Összességében számomra izgalmas feladat és első próbálkozás volt ez, de a puding próbája az evés lesz! Ideiglenesen lefektetett síneken egy rögtönzött próbamenetet végeztem, és én meg vagyok az eredménnyel elégedve, a végső szót persze majd a közlekedő vonatok mondják ki! :-)
Az újonnan beszerzett kombinált gérvágó / asztali fűrészgép, rajta a méretre vágott pillérsorral
Az első emelkedő, amelyik a felszíni pályaudvarról a tárolóvágányokhoz vezet majd